خلبان ها در طول پرواز، به جز راهنمایی هواپیما، دیگر چه می نمایند؟ - وبلاگ ایتالیا

به گزارش وبلاگ ایتالیا، حفظ هواپیما در راستا انتخاب شده برای پرواز را سیستم خلبان اتوماتیک هم می تواند انجام بدهد. پس کار خلبان ها چیست؟

بارها شنیده شده است که شغل خلبانی بسیار شبیه به کاری است که یک متخصص بیهوشی و بی حسی انجام می دهد. سر این افراد، همواره در ابتدا و پایانی هر عملیات به شدت شلوغ است؛ اما در میانه کار کمی آسوده هستند و می توانند استراحت نمایند. در واقع، پس از آنکه از حجم کارهای مربوط به برخاستن هواپیما از زمین کاسته شد، به همان اندازه از استرس موجود در کابین پرواز نیز کم می گردد. خلبان، هواپیما را در حالت اتوماتیک قرار می دهد تا کار خسته نماینده و فرسایشی هم تراز نگه داشتن بال های هواپیما را به عهده بگیرد و هواپیما را در همان جهتی به پیش ببرد که سیستم مدیریت پرواز (FMC) از روی زمین مشخص می نماید.

مسئولیت اطمینان یافتن از انجام کارها به وسیله سیستم خلبان اتوماتیک به همان نحوی که از آن ها انتظار می رود، در هر حالتی بر دوش خلبانان است. با وجود این، زمانی که این سیستم مشغول انجام کار خود است آن ها فرصت کافی برای پرداختن به مسائل دیگر را دارند. در یک پرواز معمولی 10 ساعته و زمانی که هواپیما در ارتفاع 37 هزار پایی قرار می گیرد، کارهای زیادی هسنتد که باید انجام داد. در ظاهر این طور به نظر می رسد که خلبان ها فقط قرار است هواپیما را راهنمایی نمایند؛ اما به طور یقین چنین نیست. آنچه در ادامه این مقاله وبلاگ ایتالیا می خوانید، وقایعی است که درست در لحظه ای از سفر هوایی رخ می دهد که شما چشمانتان را روی هم گذاشته اید و می خواهید کمی بیاسایید.

یه یاد داشته باشید برای مقایسه قیمت تمامی بلیط های هواپیما از آژانس های هوایی معتبر و جستجوی بلیط مقرون به صرفه هواپیما به مقصد مورد نظر خود، می توانید از بزرگ ترین موتور جستجوی پرواز در وبلاگ ایتالیا استفاده نموده و با اطمینان کامل از فروشنده های معتبر خرید کنید.

نظارت بر سوخت و زمان

حدود نیم ساعت طول می کشد که هواپیمای سنگین وزنی مانند یک دریم لاینر 787 از باند فرودگاه به هوا بعضیزد و در ارتفاع کروز اولیه خود قرار بگیرد (منظور از ارتفاع کروز، همان ارتفاع 35 هزار پا است). در طی این مدت، خلبان ها معمولا کار دیگری جز تمرکز روی پرواز و گفت وگو با برج مراقبت انجام نمی دهند. زمانی که هواپیما در ارتفاع مورد نظر قرار می گیرد، دیگر زمان آن رسیده است که حواس خود را از پرواز بگیرند و به کارهای دیگر توجه بنمایند. اولین کار، چک کردن سوخت هواپیما است. هر خلبانی پیش از پرواز و به عنوان بخشی از فرایند کاری خود، برنامه پروازی را که بخش عملیات شرکت برای او صادر نموده است را آنالیز می نماید تا نه تنها اطلاعات کافی درباره اندازه سوخت موردنیاز برای کل پرواز را به دست آورد، بلکه جزئیات مربوط به سوخت موردنیاز در هر مرحله از پرواز را هم شامل می گردد.

پس از گذشتن از اولین منطقه مقرر بعد از TOC یا Top Of Climb که شروع مرحله تثبیت است، خلبان دوم (یا PM) وظیفه نظارت بر سوخت را به عهده می گیرد. او از روی نمایشگرها، سوخت به جای مانده در مخازن هواپیما را به همراه زمان دقیق آنالیز در پلان پروازی خود می نویسد. با مقایسه اندازه واقعی سوخت به جای مانده در مخازن هواپیما با سوخت لازم برای رسیدن به مقصد که در پلان پرواز درج می گردد، می توان سوخت لازم برای فرود هواپیما را محاسبه کرد. با استفاده از زمان دقیق آنالیز سوخت می توان پی برد آیا پرواز طبق فرایند برنامه ریزی شده پیش می رود. در صورت منفی بودن پاسخ، می توان نتیجه گرفت که بادهای همسو آن چنان که باید قدرتمند نیستند.

در ادامه پرواز نیز ثبت زمان دقیق و اندازه سوخت هر نیم ساعت یک بار تکرار می گردد. با نظارت دقیق بر سوخت می توان متوجه مصرف بیشتر سوخت در مقایسه با فرایند مدنظر شد. در این صورت، باید در پی چرایی این موضوع گشت. در بیشتر مواقع، این فرایند حاصل وزش شدید بادهای ناهمسو است، یا اینکه شاید برج مراقبت هواپیما را در ارتفاعی پایین تر از حد مطلوب نگه داشته است. به همین دلایل نسبتا ساده و متداول، هواپیماها باید همواره اندازه مشخصی از سوخت را برای موقعیت های احتمالی به صورت ذخیره نگه دارند.

در مواقعی بسیار نادر، وجود اختلاف در زمان آنالیز سوخت را می توان به نشت آن نسبت داد. در این مواقع، برای مطمئن شدن از اینکه واقعا سوخت در حال هدر رفتن است، باید طبق چک فهرست از پیش مشخص شده ای شروع به آنالیز نمایند. در صورت اثبات موضوع و با توجه به محل نشتی، باید یکی از موتورها را خاموش نمایند. اگر راهی برای کنترل آن وجود نداشته باشد، باید پیش از آنکه اوضاع بدتر گردد به سرعت جهت را تغییر داده و در نزدیک ترین فرودگاه به زمین بنشینند.

تغییر جهت

در هر نوع پرواز و در هر لحظه از پرواز، این ذهنیت پرتکرار برای مسافران و حتی خدمه کارکشته هواپیما پیش می آید که چه می گردد اگر...؟

چه می گردد اگر همین حالا یکی از موتورها از کار بیفتد؟

چه می گردد اگر نشت سوخت بیشتر بگردد؟

چه می گردد اگر یکی از مسافران بیمار بگردد؟

نگران نباشید! همواره و در هر شرایطی، برنامه جایگزینی وجود دارد. بخشی از این طرح عملیاتی آن است که همواره باید دانست که برای تغییر جهتهای احتمالی، کدام فرودگاه را باید انتخاب کرد. در اینجا از لفظ مناسب ترین فرودگاه استفاده می کنیم، چراکه نزدیک ترین فرودگاه، لزوما برترین گزینه برای فرود نیست. در ادامه، چرایی این موضوع را خواهید فهمید.

فرض کنید دو ساعت از پرواز لس آنجلس به لندن گذشته است و هواپیما به آبردین در داکوتای جنوبی نزدیک می گردد. با اینکه آبردین، فرودگاه دارد، خلبان ها باید اطمینان یابند که در این فرودگاه نه تنها می توانند هواپیمای خود را فرود بیاورند، بلکه این امکان را هم دارند که آن را دوباره به آسمان برگردانند. اولین نکته ای که خلبان ها باید آنالیز نمایند، طول باند فرودگاه است. در باندی با طول 2100 متر، فرود آوردن یک ففرایند هواپیمای 787 سنگین وزن کار بسیار سختی خواهد بود. برای پارک کردن هم قطعا مشکلاتی وجود خواهد داشت و نیز اینکه شاید در این فرودگاه، پلکانی که به اندازه کافی بزرگ باشد و به درهای هواپیما برسد، وجود نداشته باشد. روی هم رفته، آبردین فرودگاهی ایده آل برای تغییر جهت و فرود اضطراری نیست.

در سمت چپ، فرودگاه بیسمارک در داکوتای شمالی وجود دارد. این فرودگاه با باند 2700 متری خود گزینه ای مناسب است؛ اما گزارش های آب وهوا حاکی از بارش برف سنگین در آن منطقه است. بنابراین اینجا هم محلی مناسب برای تغییر جهت نیست. کمی دورتر از بیسمارک، مینه پولیس در استان مینه سوتا وجود دارد. دو باند بیش از 3000 متری در این فرودگاه وجود دارد، آب وهوای آن مساعد است و امکانات فرودگاهی آن برای هواپیماهای بزرگی مانند 787 تکمیل است. ظاهرا اینجا همان فرودگاه ایده آل است. خلبان برای تسهیل عملیات در صورت الزام به تغییر جهت، دور نام فرودگاه روی نقشه دیجیتال پیش روی خود خط می کشد تا آن را از دیگران متمایز کند.

اجازه عبور از حریم اقیانوس اطلس

اقیانوس اطلس شمالی یکی از شلوغ ترین حریم های هوایی دنیا را دارد. اما، چون سیستم های راداری توانایی پوشش کامل این فضا را ندارند، سیستم دیگری برای تضمین حفظ فاصله هواپیماها از یکدیگر در حین عبور از این فضا جایگزین رادارهای معمول شده است. برج های مراقبت (ATC) برای آنکه ترافیک را در این فضای هوایی مدیریت و از ازدحام و برخورد هواپیماها جلوگیری نمایند، هر روز تعدادی جهت در آن ایجاد می نمایند. این کار به خلبان ها یاری می نماید تا بیشترین بهره را از بادهایی مساعدی که رو به شرق می وزند، ببرند و از بادهای ناهمسویی که به سمت غرب می وزند، دوری نمایند. چون هر روزه صدها هواپیما از فراز آتلانتیک عبور می نماید، صرفا نباید به حفظ فاصله عرضی بین آن ها اندیشید، بلکه باید در جهت عمودی نیز بین آن ها فاصله ایجاد کرد. این فاصله در حالت عادی باید حداقل هزار فوت باشد.

خلبان ها با نزدیک شدن به نقطه ورود به جهت اقیانوسی، از ATC درخواست اجازه برای پرواز در ارتفاع و سرعت مشخص شده را می نمایند. ATC همه درخواست ها را جمع آوری می نماید و پس از مقایسه آن ها با یکدیگر، مجوز برای هرکدام از پروازها صادر می گردد. پس از دریافت چنین مجوزی، هر دو خلبان باید جهت، ارتفاع و سرعت از پیش برنامه ریزی شده برای هواپیما را با مفاد مجوز صادر شده برای خود به دقت مطابقت بدهند. در صورت وجود مغایرت که در خصوص ارتفاع و سرعت پرواز، امری عادی است، باید در جهت اصلاح آن اقدام نمایند. در مواردی نادر، این امکان وجود دارد که به خاطر شلوغی در یک جهت، مجوز پرواز برای جهت دیگری صادر بگردد. چنین شرایطی مستلزم کار زیاد با دقت فراوان است تا بتوان جهت را به درستی در کامپیوتر مدیریت پرواز (FMC) تغییر داد و دوباره، خطاهای احتمالی را آنالیز کرد.

خوابیدن خلبان حین پرواز

یک بخش مهم در یک پرواز طولانی، مدیریت خستگی افراد است. بعضی از پروازها بیشتر از 17 ساعت طول می کشند؛ بنابراین، باید اطمینان یافت که خلبان ها در زمان فرود در برترین شرایط روحی و جسمی قرار داشته باشند تا برترین عملکرد را از خود به نمایش بگذارند. لحظه فرود هواپیما، از بیشترین اهمیت در میان همه بخش های پرواز برخوردار است. برای رساندن خلبان ها به شرایط مطلوب برای انجام چنین ماموریتی، خوابیدن برترین راه حل است و در حقیقت، خوابیدن خلبان حین پرواز، امنیت پرواز را بیشتر می نماید.

در پروازهای طولانی تر از 17 ساعت، یک و گاهی وقت ها، دو خلبان دیگر هم در هواپیما حاضر هستند. همین موضوع به خلبان ها یاری می نماید تا به نوبت چشمان شان را ببندند و کمی استراحت نمایند. خوابیدن در کابین خلبانی اصلا مجذوب کننده نیست. چون کابین بسیار شلوغ و پر سروصدا، بسیار گرم و به قدری روشن است که نمی توان خواب باکیفیتی در آن داشت. خوشبختانه، بیشتر هواپیماهای دوربرد، دارای یک فضای اختصاصی برای استراحت خدمه هستند. در هواپیمای دریم لاینر 787، این فضا با دو تختخواب و امکانات فرست کلاس درست بالای بخش فرست کلاس قرار داده شده، مجهز به تجهیزات کافی برای کنترل دمای هوا است و به وسیله یک در مخفی می توان وارد آن شد. دور از دسترس بودن آن به ساکت و تاریک بودن آن یاری بسیاری نموده و روی هم رفته، اتاق OFCR مکانی عالی برای خوابی عمیق و تجدیدقوا است.

دوری جستن از شرایط بد جوی

همانگونه که پیشتر گفته شد، سیستم خلبان اتوماتیک نقش تاثیرگذاری در تراز نگه داشتن بال های هواپیما دارد؛ اما در حقیقت این سیستم همان کاری را انجام می دهد که خلبان ها دستور می دهند. معمولا کاری که به عهده این سیستم ها گذاشته می گردد، دنبال کردن جهت از پیش برنامه ریزی شده است و تا حد زیادی، فایده بسیاری دارد. اما اگر خلبانی متوجه بگردد که کمی جلوتر رعدوبرق اتفاق می افتد، باید دست به کاری بزند. کار خلبان در پروازهای تجاری ایمن و آسوده نگه داشتن مسافران است. دور شدن از صاعقه نیز بخشی از وظیفه است.

اگر نگوییم همه هواپیماهای مسافربری، باید بگوییم بیشتر آن ها مجهز به سیستم رادار هواشناسی با قابلیت کشف و ردیابی پدیده های جوی در سطوح فوقانی با دقتی بالا هستند. این رادار با ارسال پالس های الکترونیکی به اطراف، شناسایی و پردازش قطره های آب (ابرها) و نشان دادن اطلاعات روی نمایشگر خلبان ها این امکان را برای آن ها فراهم می آورد که پیش از ورود هواپیما به منطقه ای که شرایط جوی نامناسب دارد، از موضوع مطلع بشوند و اقدام به تصمیم گیری بنمایند.

خلبان با استفاده از داده های نظری و با تکیه بر تجربه خود، برترین جهت را برای دور نگه داشتن هواپیما از شرایط بد جوی انتخاب می نماید. برای این کار شاید فقط لازم باشد یک گریز کوچک به چپ یا راست زد. خلبان ها همواره سعی می نمایند که از قرار گرفتن در جهت یک صاعقه بپرهیزند. چراکه بادی که باشدت و ناگهانی دورتادور یک حفره می وزد، این قدرت را دارد که در فضای اطراف خود تربولانس ایجاد کند.

در منطقه ها استوایی احتمال وجود صدها صاعقه با پهنایی به وسعت چندین مایل وجود دارد. وقتی ابرهایی در آسمان تشکیل می شوند که ارتفاع آن ها اغلب به 50 هزار فوت می رسد، انتقال هواپیما به فضایی بالاتر از این ارتفاع جزء گزینه های پیش روی خلبان نخواهد بود. تنها کاری که در این مواقع می توان انجام داد، انتخاب جهت دیگری در حوالی خودشان است. خلبان ها همواره در جلسه ای که پیش از پرواز دارند، نمودارهای آب وهوایی را آنالیز می نمایند تا احتمال وقوع چنین شرایطی را تخمین بزنند. اگر چنین اتفاقی محتمل باشد، آن ها باید سوخت اضافی در هواپیما داشته باشند تا بتوانند در امنیت کامل طوفان را دور بزنند، حتی اگر این کار مستلزم پیمودن صدها مایل بیشتر باشد.

اوج گرفتن در آسمان در حین پرواز

در مقاله های متعددی گفته شده است که یک هواپیمای دوربرد حدود 70 تن سوخت در لحظه برخاستن از زمین در مخازن خود حمل می نماید. هر هواپیما پس از بلند شدن از زمین در ارتفاعی قرار می گیرد که مطلوبیت آن با توجه به وزن هواپیما مشخص می گردد. در همان حین که پرواز ادامه می یابد، موتورها سوخت را مصرف می نمایند و در نتیجه، وزن هواپیما کاهش می یابد.

با کم شدن از حجم سوخت ذخیره شده در مخازن هواپیما، قدرت بالابرندگی سیستم نسبت به وزن هواپیما افزایش می یابد و به این ترتیب، هواپیما این قابلیت را پیدا می نماید که در ارتفاعی قرار بگیرد که موتورها کارایی بسیار بیشتری داشته باشند. بنابراین، پس از سبک تر شدن هواپیما، خلبان می تواند از ATC درخواست کند که ارتفاع خود را افزایش بدهد. به همین علت است که در مسافت های طولانی، سفر از ارتفاع 35 هزار فوت شروع می گردد، پس از چند ساعت به ارتفاع 37 هزار فوت می رسد و در نهایت حتی در ارتفاع 39 هزار فوت هم قرار خواهد گرفت.

برنامه ریزی برای ورود هواپیما به فرودگاه

با نزدیک شدن هواپیما به مقصد، اکنون زمان آن رسیده است که خلبان ها به فرود بیندیشند. جدیدترین گزارش های هواشناسی، اطلاعات مربوط به باند موردنظر و روش پرواز مدنظر خدمه را دریافت و آنالیز می نمایند. خدمه پرواز محاسبات مربوط به فاصله فرود را با توجه به شرایط خود محاسبه می نمایند و برای این کار، جهت و سرعت باد، دما، طول باند و اندازه لغزندگی آن را نیز در نظر می گیرند. زمانی که به این باور برسند که فاصله کافی برای توقف امن مهیا است، مرحله تقرب را به طور خلاصه اجرا می نمایند.

سیستم اتوماتیک اطلاعات ترمینال (ATIS) تمامی اطلاعات موردنیاز درباره فرود را در اختیار خلبانان قرار می دهد. هدف از اجرا مرحله تقرب، اطمینان یافتن از این موضوع است که همه خلبان های حاضر در کابین پرواز و درگیر فرود آوردن هواپیما می دانند که چگونه قرار است هواپیما را به فرودگاه نزدیک و آن را آماده نشستن بنمایند. خلبان ها درباره خطرهای این کار و تاثیر منفی عوامل مختلف در مرحله تقرب با هم صحبت می نمایند و در پایان، طرحی برای مقابله با آن ها می اندیشند. به این ترتیب، آن ها دیگر در اثر وقوع اتفاقات مختلف غافلگیر نمی شوند و می توانند در لحظه های حساس، درست تصمیم گیری بنمایند.

کلام آخر

برخلاف باور همگان، زمانی که سیستم خلبان اتوماتیک وظیفه راهنمایی هواپیما را به عهده می گیرد، خلبان ها بیکار نمی نشینند تا در همان حال که پا روی پای دیگر خود انداخته اند، قهوه بنوشند. واقعیت آن است که حجم کار خلبان ها در زمان صعود و فرود هواپیما چندان هم فشرده نیست. اما کارهای زیادی هست که باید انجام بگردد.

نظارت دقیق بر شرایط سوخت ذخیره شده در هواپیما را می توان محوری ترین بخش از عملیات کروز دانست. مطلع بودن از شرایط فرودگاه های اطراف هواپیما نیز به همان اندازه حائز اهمیت است؛ طوری که به محض اینکه فرودگاهی از جهت پرواز هواپیما دور شد، باید فرودگاه دیگری را به سرعت جایگزین آن کرد و این کار به همین منوال تا آخر پرواز ادامه می یابد.

راهنمایی هواپیما در آسمان به اندازه صعود و فرود، پرمشغله و پر از جزئیات نیست. اما برای تامین امنیت مسافران و همه کسانی که در هواپیما حضور دارند، کارهای زیادی به عهده خلبان ها گذاشته شده است که باید به نحو احسن انجام بدهند.